A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Váczi Sodronypálya Rt.. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Váczi Sodronypálya Rt.. Összes bejegyzés megjelenítése

2011. március 22., kedd

Tanúkövek újratöltve

A tavaszi napsütés nem hagyott nyugodni és a kutyánk kíséretében a Kosd feletti dombhátak felé vettem az irányt. Nem is tudom, hogy Léna (kutya) volt-e lelkesebb kereső, vagy én, de jelenthetem, újabb kövekkel és tanulságokkal lettem gazdagabb.
Kilátás a Cselőte-völgy felső részére, előttünk az alapkő.
Ez a bejegyzés a Cselőtepusztai Kulcsosháztól a bányáig tartó szakaszon történt keresés eredményeiről szól. A Kulcsosház közelében találhatók az eddig felfedezett legnagyobb méretű és távközű alapok. Ennek oka az, hogy az itteni szerkezet nem csak a tartóköteleket kellett, hogy hordozza, hanem a magas cselőtei partoldalon lefelé ereszkedő nyomvonal köztes oszlopa volt. Alakövének méretei 140 x 140 cm.

Az alapok mérete és távolsága összefügg azok magasságával. Önmagában az alap mérete csak arra utal, hogy nagyobb terhet kell stabilan rögzíteni, de az alapkövek távolságának növekedése már világosan jelzi az oszlop magasságát, mivel az enyhén összetartó támaszok, magasabb szerkezet esetén szélesebb alapközt kívánnak.

A bánya felé haladva a következő oszlop az Öreg Cselőte oldal fiatal fekete fenyvesében bújik meg. A rákövetkező alapot már nem találjuk eredeti helyén, mert a betontuskókat kiforgatták és kigörgették az út mellé, ahol egy fiatal juhar borítja föléjük ágait.

Ez a néhány betontuskó sajnos nem árulja el, hogy milyen lehetett valaha az elhelyezkedésük, pedig ez a csoport alkotta a sodronypálya egyik feszítő-állomásának alapját. A feszítőállomások csak magaslati ponton lehettek. A szénbánya és a váci vasút között két helyen volt ilyen, az egyik itt, az Öreg Cselőte tetején, a másik Vác határában. 






 
A következő alapcsoport viszont eredeti helyén, száraz gyomnövényzettel borítva található meg az egyik parcella közepén. Méreteiből (80 x 80 cm) is jól látható, hogy alacsonyabb oszlopot hordozhatott.

Kutyám kiváló egérfigyelő pozíciót vett fel az alapkő tetején, míg a háttérben a naszályi mészkőbánya látható.

A továbbiakban már olyan területen halad a sodronypálya nyomvonala, ahol a parcellákat (különösen a korábbi évtizedekben) intenzíven művelték. Ezért aztán a területhasználatot maximalizálni akaró gazdák - érthető módon - az alapkövek többségét kiforgatták, eltüntették, szétverték.

A kép az egyik megmaradt alapkő csoporttól néz észak-kelet, a bánya irányába. A berajzolt vonalak a sodronykötelek futásának vonalát imitálják, melyek persze nem a  talaj közelében voltak.

Utolsó képem az általam utolsóként megtalált alapkő maradványokat ábrázolja. Az Almaháton készült kép egy szétvert és elhordásra összepakolt törmelékhalmot mutat, mely abból ismerhető fel, hogy előtte még a földben gyökerező, de már csonk alapkő látható. 

A ma még a táj jellegzetes pontjaiként meglévő és a művelés jelen formáit kevéssé akadályozó alapkövek a település ipartörténeti emlékei. Jó lenne megőrizni a még megmaradt darabokat a falu történetében fontos szerepet játszó időszak tanúiként, s megóvni őket a mégoly pozitív, építő szándékok ez esetben romboló erejétől!

2011. március 7., hétfő

Tanúkövek

Korábban is felmerült már bennem a néhai sodronypálya nyomvonalának bejárása, de bizony kellett egy kis tavaszias napsütés, ami előcsalogatott a barlangomból. Kislányommal tegnap nekivágtunk megnézni néhány, légifelvételek alapján ígéretesnek látszó helyet, a 2-es autóút és Cselőte-patak közti szakaszon. Hogy mit is kerestünk? A kötélpálya oszlopainak alapjait.

Oszlophelyek a Google Maps űrfelvételén, kékkel a pálya nyomvonala.
 Nem is írtam volna meg ezt a bejegyzést, ha nem találtunk volna valamit. Amit találtunk az viszont több volt, mint amire számítottam.

A tavaszi, rögös szántásban botladoztunk a főúttól Kosd felé, majdnem pontosan ÉK-i irányban. A régi oszlopok átlag 100 méterenként követték egymást, s így jól kivehető egy-egy oszlophely megléte, vagy hiánya. Számozásukat a váci állomástól indítottam, s mivel az első közel 2200 m-re van a kiindulási ponttól, ezért a XXII. számot kapta. Minden oszlop négy darab négyzet alaprajzú betonalapra épült. Az alapok változó, 90-120 cm-es oldal-hosszúságúak. Mivel az alapok négyszögének átlói majdnem pontosan É-D és K-Ny irányúak, ezért lehet északi (É), déli (D), keleti (K) és nyugati (Ny) kövekről beszélni. A négy alap által alkotott négyszög nyomvonalra merőleges oldala a hosszabb, az alapokkal együtt 6,35-6,9 m, míg a pályával párhuzamos éle 5,6-6,5 m.

Anélkül, hogy részletesen leírnám a keresés örömeit és élményét, mellékelek néhány képet a "leletekről".

A képeken is látható, hogy nem minden alap maradt meg, pl. a XXVI. és a XXVIII. oszlopok alapjai is elbontásra kerültek. A légifotók áttekintése után egy általánosító megállapítást is lehet tenni a sodronyoszlopok alapjainak fennmaradásáról. Alapkövek Vácott nem fedezhetők fel, míg Kosd területén szép számmal találhatók.

Vajon elegendő okot szolgáltat-e az, hogy Vác egykor kevéssé lakott, de mára részben sűrűn, részben lazábban beépített lakóterületévé vált a nyomvonal? Lehetséges, de találunk egy érdekes történeti indokot is!

A Váci Hírla 1924. május 28-i számában megjelent írás szerint:
A XXIII. oszlop keleti alapja.



"Mult számunkban megírtuk, hogy a kosdi kőszén elszállításához alakult drótkötélpálya részvénytársaságnak a kereskedelmi miniszter nem adta meg a kisajátítási jogot, hanem utasította, hogy békés megegyezés utján iparkodjék a tartó oszlopok elhelyezésére szükséges földterületet a gazdáktól megszerezni. A kosdi gazdák még e határozat előtt hat kilo búzáért örök áron eladták a drótkötélpályának szükséges terület négyszögölét, a váciak azonban makacsul ragaszkodtak ahhoz, hogy csak bérbe és nem örökbe adják földkük közepén kihasított néhány ölet."

A XXIV. oszlop nyugati alapja.
Ezek szerint a Sodronypálya Társaság a Vác külterületén levő oszlopok után évi bérleti díjat fizetett, sőt - mint a továbbiakban olvasható - még a légvezeték alatti terület után is.

"... a váciak minden átengedett négyszögöl földért  évi bér fejében 1,6 liter bor árát kapják, a légvezeték négyszögöléért pedig 6 decit mindaddig, míg a sodronykötélpálya fennáll."
A XXV. oszlop keleti alapja.








Ez nem jelentett mást, minthogy a bánya működésének beszüntetéséről szóló döntés után a tulajdonosoknak azonnali érdeke volt a sodronypálya bontása. Kosdon ugyanakkor csak azok az oszlop alapok kerültek felszámolásra, melyek területét a környező földtulajdonos meg-, vagy visszavásárolta. Az oszlopok területe sokáig külön ingatlanként lehetett bejegyezve.

A sodronypálya sztori folytatódik ...

2011. február 20., vasárnap

Új fuvarosok: Váczi Sodronypálya Rt.

Hihetnénk, a bányánál is kevesebb nyoma maradt a szén szállítására létesült sodronypályának. Pedig vannak információk, csak nyomozni kell! 

Már a korábban említett, 1900-as Lehoczky-féle tervezet is számba vette a szállítási lehetőségeket a váci vasútállomásig. Egy szénvasúti pálya építését nem tekintette reálisnak, a sodronypályát  nem említette, s így a közúti fuvarozást  maradt figyelembe vehető a kereskedelmi árak becslése során. A kosdi szén mázsánkénti, vasútállomási ára a következő tételekből adódott össze:
  • közvetlen termelési költségek  0.30 korona
  • fizetendő terrágium a Püspökségnek  0.04 korona
  • szállítási költség Kosd-Vác 0.36 korona
  • tiszta nyereség 0.90 korona
  • összesen : 1.60 korona / mázsa
A pálya építése idejére a Váci Hírlap ellentmondásos adatokat közöl a szén fuvarozási díjairól. Előbb 2300-3000 (január 6.), majd 6000 koronában (május 25.) adja meg a szekeresek mázsánkénti díját. Talán utóbbi tűnik reálisnak annak fényében, hogy a bányában átvett szén ára 1923. végén közel 6400 korona volt, s a májusi írás a sodronypálya beindulása esetére a szállítási költség 4800 koronára csökkenéséről ír. Mindenesetre a kosdi és váci fuvarosok jelentős bevételi forrásuktól estek el, hiszen az előző évek a termelés jelentős felfutását eredményezték.
A bánya és a sodronypálya a 20-as évek végén
A huszas évek elején, a bánya modernizálása és termelésének növelése során merült fel a sodronypálya létesítésének szándéka. Mivel a vasútig történő szállítás költsége nagyjából megegyezett a közvetlen termelési költségekkel, ezért megfelelően nagy anyagmennyiség mellett már nyereséges vállalkozást lehetett erre építeni. A bánya maga nem termelt annyi hasznot, amiből fel lehetett volna építeni a sodronypályát, így egy önálló részvénytársaság jött létre a pálya építésére és üzemeltetésére. 

"Alaptőkéje 10 millió K, mely 10 000 db. 1000 K. n. é. részvényre oszlik. Az igazgatóság tagjai: Block Henry, dr. Gárdonyi Pál, de Grailly János, Kotányi Zsigmond, Soisi Xavér, Nathanson Thadée, dr. Oberschall Viktor, Tószegi Richárd és dr. Tószeghi István." Írja a Váci Hírlap 1924. február 10-i száma, majd ezzel folytatja: "Ebből látható, hogy a kik abban reménykedtek, hogy a kosdi szén olcsóbb lesz ha a drótpálya elkészül, csalódtak. Csak a fuvarosok változnak: Eddig váci és kosdi kisgazdák szállitottak, most nagyságos és méltóságos urak részvénytársaság cím alatt."

A nagyságos urak között néhány akkoriban közismert nevet is találunk.
  • Algyői Kotányi Zsigmond a Magyar Királyi Államvasutak igazgatója és helyettes elnöke
  • Oberschall Viktor főfelügyelő, az állami szénbányák központi igazgatóságának főnökhelyettese
  • Tószegi (Freund) Richárd sör- és élelmiszergyáros, bankár
Láthatóan gondosan ügyeltek az igazgatótanács tagjainak megválogatása során, hogy megfelelő pozíciójú emberek segíthessék a vállalkozás termelési és szállítási kapcsolatait. Ugyanakkor a francia tulajdonosok képviseletére is voltak személyek a tanácsban.

A tervezett pálya nyílegyenesen kötötte össze a szénbányát a váci vasútállomással. Hossza 5435 m volt és 56 oszlop tartotta. Az építmény technikai jellemzőire és az építés során történt tanulságos eseményekre később még visszatérek.